Náklon rotoru řídí cyklické řízení, které ovládá pilot pákou cyklického řízení. Když pilot vykloní páku cyklického řízení požadovaným směrem, zvýší se na jedné straně oběžené kružnice úhel náběhu listů a na druhé straně dojde naopak ke snížení. Když započítáme i precesi setrvačníku, znamená to, že směr pod úhlem 90 stupňů od směru maximálního a minimálního cyklického vychýlení dosahuje maximálního i minimálního vztlaku a také maximálního i minimálního letu rotorů (nahoru a dolů). To první vytváří moment, který nakloní vrtulník a to druhé nakloní kužel samotného rotoru. Oba tyto faktory spolu vytváří vodorovnou součást vztlaku hlavního rotoru, což dovoluje vrtulníku pohybovat se vodorovně. Náklon rotorového kuželu je dosažen díky čepům, které dovolují pohyb listů ve vodorovném i svislém směru včetně pohybu okolo své osy.

Vztlak hlavního rotoru je ovládán celkovým náklonem všech listů rotoru ve všech směrech, nezávisí tedy na náklonu rotorového disku. Výsledný úhel každého listu v každém směru je roven součtu úhlů vytvořených kolektivním a cyklickým náklonem. Zvýšení kolektivního náklonu zvyšuje vztlak hlavního rotoru. Kolektivní náklon je použit pro ovládání stoupání/klesání, nebo jako kompenzace za svislou část vztlaku hlavního rotoru při náklonu vrtulníku, nebo při pohybu vpřed/vzad a vlevo/vpravo. Pro ovládání kolektivního náklonu používá pilot páku vlevo od své sedačky - pohybuje se svisle.

Hlavní rotor může narazit na problémy. Při letu nad povrchem v nízké výšce (v závislosti na průměru rotoru) dochází ke zvýšení vztlaku vytvořeným hlavním rotorem. Při letu nízkou vodorovnou rychlostí a vysokou rychlostí klesání (3 m/s a více) se hlavní rotor setkává s vírovým prstencem, který vede ke ztrátě vztlaku a nekontrolovatelnému pádu. Z toho se dá dostat zvýšením vodorovné rychlosti. A nakonec v případě selhání motoru pohánějícího hlavní rotor ho stále může proudící vzduch udržet roztočený . V takovém případě by kolektivní náklon měl být co nejmenší, aby byla rychlost rotoru dostatečně vysoká na zachování kontroly nad strojem a případné přistání.

Ocasní rotor je určen pro kompenzaci točivého momentu vytvářeného hlavním rotorem, který by jinak roztáčel vrtulník v opačném směru ke směru točení hlavního rotoru. Vedlejším efektem ocasního rotoru je boční tah, který má tendenci tlačit vrtulník v letu mírně do strany. To lze kompenzovat mimo jiné mírným náklonem osy hlavního rotoru. Tah ocasního rotoru je závislý na náklonu listů, které pilot ovládá pedály.

Ocasní rotor (stejně jako hlavní rotor) se může setkat s vírovým prstencem při levitaci a současné vysoké rychlosti rotace, kdy se vrtulník otáčí podle osy rotoru ve stejném směru, jakým ocasní rotor tlačí vzduch. To vede k nekontrolovatelné rotaci, kterou pilot může eliminovat snížením kolektivního náklonu a přistáním, nebo nasměrováním vrtulníku mírně vpřed a nabráním rychlosti (pokud to dovoluje výška).

Motory vrtulníků jsou většinou turbohřídelové, kdy souhra převodovky, hřídelí a redukčních převodových systémů roztáčí hlavní i ocasní rotory. Vrtulníky se dvěma motory mohou v případě výpadku jednoho použít pro pohon rotorů ten zbývající. V případě výpadku všech motorů mohou být rotory roztáčeny proudícím vzduchem a v režimu automatické rotace lze provést i nouzové přistání. Všechny tyto moduly mohou být poškozeny, což má vliv na letový výkon helikoptéry.